6月，中国乘用车出口48万辆，同比增长23.8%，其中新能源占比41.1%。看似强劲的出口数据，却掩盖不了一个残酷事实：中国新能源车在海外市场的存在感，微乎其微。

2025年上半年，全球新能源乘用车销量772万辆，中国本土销量约527万辆，占比68.3%。中国以外市场仅售出244.9万辆新能源车。

这244.9万辆中，中国品牌只拿下12.7%的份额，销量约31万辆。换句话说，中国新能源车在海外市场的真实份额只有4.0%。

这个4%，几乎是比亚迪一家公司撑起来的。2025年上半年，比亚迪在海外销量突破47万辆，同比增长132%，半年已超去年全年。

比亚迪出口的车型主要是Atto 3、Dolphin、Seal，畅销于欧洲、拉美、澳洲和东南亚。真正站稳脚跟的，只有比亚迪一人。

与之对比，大众集团海外新能源销量为58万辆，特斯拉为41万辆。比亚迪是唯一与国际巨头并列的中国品牌。

其他中国车企呢？MG、极星、蔚来、小鹏、零跑合起来，不足10万辆。大多仍处于试探期，甚至连进入主流渠道都没完成。

蔚来尚未完成欧洲法规认证，小鹏还在瑞典试水，零跑与Stellantis刚刚签署合作。这些品牌离“全球化”尚远。

2025年上半年，全球主流纯电车型几乎都不见中国品牌身影。销量榜前十依旧是Model Y、ID.4、IONIQ 5、Megane E-Tech等熟面孔。

唯一进入这张名单的中国车是比亚迪Dolphin，刚刚在英国市场跻身Top 10。这就是现实——不是没进步，而是只有一个在进步。

特斯拉虽然在欧洲下滑34.6%，但Model Y依旧是全球最畅销电动车。大众ID系列在欧洲全面开花，稳坐集团销量第一。

现代起亚稳定增长29万辆，福特凭借Mach-E和F-150 Lightning逆势上涨38%。欧洲本土品牌如雷诺、宝马也在稳步推进。

而中国品牌大多数出口的，依旧是小型车和低价插混，进入的是墨西哥、阿联酋、菲律宾、哈萨克斯坦这些“价格敏感型”市场。

在高准入壁垒的欧美日市场，除了比亚迪，几乎无人问津。品牌认知、合规认证、服务体系，全是卡脖子环节。

有人说，中国新能源产业已经领先全球。但领先的只是产能和内卷程度，而不是品牌、渠道和国际市场的主动权。

2025年，中国品牌在欧洲纯电车市占率约13%，比去年略有提升。可真正形成产品溢价和信任的，只有比亚迪。

特斯拉在美国提价，福特在欧洲涨价。比亚迪在英国卖得动的，是Dolphin，不是汉。欧洲人认同性价比，不代表认同品牌。

打价格战能走出去，但走不远。唯有产品力、服务能力、品牌认知三者同时建立，中国车才能真正走上全球主流赛道。

现实是，比亚迪已完成初步全球化模型，有销售、有售后、有港口、有专船、有工厂。而其他品牌，还在PPT和朋友圈里讲故事。

对投资组合有“战略价值”！高盛的判断：世界正进入“大宗商品控制周期”高盛认为，在当前全球化停滞、地缘政治紧张的背景下，传统的股债组合在应对两种滞胀风险（制度信誉侵蚀和供应冲击）时显得尤为脆弱。一个由“绝缘-扩张-集中-杠杆”构成的四阶段“大宗商品控制周期”正在形成。因此，大宗商品正在成为对冲未来风险不可或缺的核心资产